今年年初，几辆身披伪装的奥迪汽车被秘密从德国沃尔夫斯堡运往美国加利福尼亚期货配资杠杆，在那里，大约30名Rivian的工程师拆除了车辆原装的电子器件和线束，换上了Rivian的设备。
随后几天里，这几辆改装奥迪在加利福尼亚州帕洛阿尔托进行了激烈的测试，以验证Rivian的架构和软件能否在奥迪车上正常运行。
6个月后，大众汽车宣布，拟向Rivian注资50亿美元，成立一家技术合资企业，开发电动汽车软件。大众汽车首席执行官奥博穆（Oliver Blume）表示：“通过合作，我们将以更快、更低的成本，为我们的汽车提供最佳解决方案。这种合作与我们现有的软件战略、产品和合作关系无缝契合。”
在中国，大众汽车早已开启了类似的工作。今年北京车展期间，大众汽车集团和小鹏汽车联合宣布，双方进一步拓展合作，共同开发基于区域控制及中央计算的电子电气架构——CEA（China Electrical Architecture，小鹏方面命名缩写为EEA）。2026年起，新的架构将应用于本土生产的大众汽车品牌电动汽车中。
一位知情人士向第一财经记者透露，小鹏汽车已经派遣数百名工程师参与该项目，在这一项目上大众汽车基本放权，以小鹏为主导。
软件定义汽车时代，在智能化、软件等方面遭遇到难题的汽车巨头并不仅仅是大众。
过去几年中，除了大众汽车外，丰田、本田等全球年销数百万乃至上千万辆汽车的汽车巨头先后都加深了和国内外软件公司的合作，并大幅增强企业自身的软件研发能力。但时至今日，这些汽车巨头推出的产品，仍会被要求更高的中国用户诟病系统不够流畅、车机不够智能，较差的智能化体验，已成为汽车巨头们电动化转型路上的一块绊脚石。
智能化的落后已经给外资车企带来了巨大的麻烦，曾经的冠军车型如大众朗逸、丰田凯美瑞售价全面下跌，终端市场上凯美瑞起售价已经降至12万元级别，相当于过去低一个级别的卡罗拉的售价。但即便付出了巨大的代价，外资巨头仍旧无法遏制销量持续下跌的势头。
5月份，合资品牌在中国市场零售量仅为49万辆，同比下降21%，主流合资品牌份额仅剩28.8%。德系、日系、美系车企市场份额均出现了大幅下滑，通用6月在华销量下跌幅度超过50%。
七八年前，大众、丰田、通用汽车等接连喊出向科技出行公司转型的口号，它们中一家的年利润就超过了近乎所有中国自主车企利润的总和，但这些“要钱有钱，要人有人”的巨头们，至今仍被困在软件和代码的围城之中。
汽车巨头的软件危机
2020年，德国，近2万辆大众全新一代电动车型ID.3塞满了临时租来的停车场，不能被交付给热情的用户，因为这些车辆虽然被生产出来了，但还有成千上万的软件BUG并没有被解决。这些车辆在停车场停放了数月之久，等待着工程师们往这些车上灌装新的软件，才能交付给用户。
彼时就已经有分析人士指出，激进向电动化、智能化转型的大众汽车正遭遇着软件危机。而时至今日，大众汽车似乎仍未完全走出这一危机。
基于大众最新MEB平台打造的电动汽车产品，至今仍被消费者诟病智能化程度不足。在实际使用中，OTA频率低、黑屏、无高阶智能驾驶等缺点，让ID系列产品明显落后于同时期的中国对手。
不少分析将矛头直指大众汽车的软件公司CARIAD。作为由前任大众集团首席执行官赫伯特·迪斯一手缔造的全资子公司，CARIAD原本的使命是打造一套能够通用于大众旗下各大品牌的VW.OS操作系统。同时迪斯希望CARIAD能够从供应商或外包公司手中收回软件代码任务，将自研软件的比例提升至70%以上，以帮助大众汽车应对软件定义汽车的新竞争态势。
但直到奥博穆接任大众集团CEO，CARIAD并未完成既定任务，在软件开发上的迟缓更是影响了奥迪、保时捷等多款重磅电动新车的上市节奏。
在全球电动化、智能化演进最为快速的中国市场，2022年4月，大众就已经组建了CARIAD中国，试图通过与中国公司的合作、借助中国软件人才的力量来提升软件能力。CARIAD中国成立后，迅速与地平线、中科创达成立专注于智驾和智能座舱的合资公司，收购了聚焦于用户体验与交互创新的上海沐传工业设计公司。
但到了2023年年末的进博会，CARIAD中国向外界展出的成果，仅仅是一套依赖于手机映射的车载游戏功能；在此之前，蔚来、理想、极氪等中国新势力车企，则早已将游戏、影音等多种娱乐功能集成到座舱系统之中。
“CARIAD中国自主产出的东西还没有见到，过去两年的时间，我们都在从德国复制东西。”去年底从CARIAD中国离职的孙淼告诉记者，他是CARIAD中国早期的员工之一，加入时公司只有200多人，离开时公司已经近1000人。
但需要指出的是，即便人员规模大举扩张，地平线、中科创达乃至小鹏汽车这样的供应商在CARIAD中国的开发中仍占据着举足轻重的位置。
有报道称，去年10月，新任的CARIAD首席执行官施沛德（Peter Bosch）来到北京研发中心办公室，在对员工的讲话中，他说道：“我看到很多人的电脑屏幕上放着PPT和邮件。”有内部人士表示，他此番话的意思是希望看到大家真的在写代码，不希望像过去一样，仍扮演甲方的角色，来管理和协调供应商。
孙淼也告诉记者，在他任职期间，很多代码都是供应商写的，质量很难保证。在离职后，CARIAD中国仍有较大比例的外包员工负责代码编写，承担大部分工作，产生的knowhow（专有技术）也不会共享给大众。
相比之下，丰田、本田等日系巨头更加保守，也更加依赖于供应商的能力。今年6月28日，广汽丰田举办首届科技日，除了丰田自研的混动、氢燃料电池外，在智能座舱、智能驾驶相关领域，华为、腾讯、Momenta等头部科技公司，成为了这家合资公司的“背书”。
这和讲究全栈自研的中国新能源车企，尤其是当下在智能化应用领域获取阶段性领先的新势力车企大相径庭。
“现在整个汽车行业，很卷，产品迭代速度很快，一款新车就2年的开发时间。这样的速度下，没有强力的自研能力是不行的，只有自研才能持续创新，才能对用户的问题、需求进行快速响应。原来的供应商模式，在新的竞争情况下，很难响应这种速度。”极氪科技副总裁陈奇向记者说道。
Rivian创始人RJ Scaringe则从技术层面解读了依赖供应商的传统模式难以跑通的逻辑：“我们在过去几年中意识到，传统汽车制造商开发自己的全栈软件面临巨大的困难，主要是因为软件与电子元件之间需要紧密相连，也需要和运营这些软件的计算机紧密相连。具有讽刺意味的是，一级供应商的供应链从最早的电子燃油喷射系统开始，在过去半个世纪中建立了一个非常复杂的 ECU 架构。所有这些独立的ECU之间当然有通信，但很难在这个基础上开发一个跨功能、执行器和系统的软件平台。”
机械和代码的组织冲突
并非所有人都在唱衰供应商模式。
“传统车企后续主要仍是依托供应商方案，让专业的人做专业的事，比如动力电池用宁德时代、汽车玻璃用福耀玻璃，智驾也是同理。”某传统车企智驾技术人员认为，纯靠自研智驾基本没有办法与头部车企抗衡，选择供应商更容易在短时期内获得一定的能力。
但无论是自研还是供应商模式，对于整车厂而言，软件权重的增加已经是既定事实，即便采用供应商模式，也需要“甲方”对于软件有着充足的了解和认识，以保证最终产品能够拥有足够的竞争力。
从更长远的角度来看，智能与软件将取代发动机和底盘，成为汽车新的核心竞争力。
普华永道在一份报告中指出，到2030年，软件在消费者感知价值中的占比将达60%。新型拥车模式的发展将推动这一比例的进一步提升。另一方面，受到互联汽车、无人驾驶、智能出行和电气化趋势的影响，汽车软件数量增长将超过300%。
而在过去很长一段时间里，大众、通用们的智能化转型中，仍在以硬件思维主导软件开发。国内某智能硬件供应商总经理周军告诉记者，传统车企的智能化转型，最大的挑战是传统汽车以机械为主导，大部分车企的研发分支，也以动力总成、底盘、车身、总布置等硬件模块来区分，同时在车企自身的研发能力之外，博世、大陆、采埃孚等Tier 1供应商，还能够在技术能力上为车企提供强有力的支持，甚至在部分领域，供应商的技术能力更在整车厂之上。
在智能汽车时代，硬件的重要性逐步下降，软件价值日益提升。与此同时，智能驾驶、智能座舱打通了过去各自为政的功能模块，某种意义上，调用硬件的软件成为了汽车的主导，相应管理人员对于软件的认知，组织架构与流程都需要重构。
“以智能驾驶为例，先进的智能驾驶系统在X、Y、Z三个轴向对汽车进行控制，这其中既有智能驾驶的感知、计算单元，也需要协同转向、刹车甚至是智能悬架。打通这些单元，并不仅仅是需要写出一套好用的软件，还需要企业在组织流程、架构上打通，能够很好地协同智驾、底盘等多个细分的部门。”陈奇告诉记者，同时管理者也需要增加软件的思维，软件的开发和硬件截然不同，需要建立起适合软件开发的流程和架构。
但大部分传统车企向科技出行公司转型中，并未摆脱硬件的惯性。
孙淼表示：“大众搞什么东西都要搞成平台化，因为平台化会有很强的成本优势，这种硬件思维也带入到软件开发。CARIAD中国规划了很大的摊子，定义了3类架构，分别用于大众、奥迪和保时捷。但这种铺摊子的方式其实并不适合软件开发，软件开发强调敏捷开发流程，快速迭代。”
“软件和硬件开发完全是不同的逻辑和开发方式，而这种方式大多数的欧洲制造型企业其实并不擅长。”孙淼表示，软件在最终点亮之前，没人知道其中有多少bug，在软件开发流程中，解bug的时间要占到整个开发过程的三分之一，而且解bug的强度比正常开发的强度要高得多。一个软件产品开发完以后上万个bug，然后开始狂减，在解bug的过程中才真正把质量给提升上去。
此外，过去数年间，传统车企经常会以软件人才的数量来表达自己对于智能化转型的决心和水平。在硬件时代，更多的开发人员，意味着能够同时进行更多的项目或能够在某一项目上投入更多的人力，以加快某一项工作的进程和速度。
但在智能化时代，人海战术并不一定能够复现硬件时的奇效。以自动驾驶为例，吴新宙加盟之后，帮助小鹏汽车选定了技术路线，搭建了组织架构并招揽了相应的人才，自此小鹏汽车的智能驾驶发展正式进入快车道。马斯克在接受采访时也表示，特斯拉整个 Autopilot 团队也只有约 300 名工程师。
尽管意识到了软件的重要性，但过去数十年间，传统车企由硬件主导的体系格局难以在短期内被打破，各自为政的部门墙所带来的掣肘在软件定义汽车时更加凸显。
孙淼告诉记者，从定位上来说，CARIAD中国相当于集团里面的乙方，从软件层面实现合资公司的需求。但从软件定义汽车的角度来说，智驾和智能座舱是软件去调用和控制硬件，当智驾和智能座舱只是乙方的身份时，它们对硬件部门的控制力非常有限。
“我们最早的邮箱后缀是Mobility Asia，而不是CARIADChina。用那个域名发邮件给德国总部，经常是得不到回应的。因为在德国人不认为这个是大众集团的公司，不在工作流程之中，没有义务来回答。到我离职的时候还存在，当时改邮箱域名都花了一年多的时间。”孙淼说道。
科技公司高管能否引领硬件公司转型？
“海外车企要靠自己来转变组织体系很难，因为思维方式上有根本不同，上一个时代的企业想转型成为这个时代的企业，单靠自己很难；目前来看，与小鹏这样的企业合作是更好的办法，但结果还有待观察。”周军说道。
在和Rivian达成合作后，大众汽车集团软件业务主管Wassym Bensaid告诉分析师，迥然不同的工作文化经常会让这种交易陷入困境，为了克服将这种文化融合起来时所面临的困难，领导层同意接受Rivian的敏捷开发流程，并已经为合资企业制定了“非常明确的规则和责任”。
几乎是同时，CARIAD中国也完成了组织架构的调整。
今年3月1日，原华为专家、长安汽车CTO韩三楚接替常青，出任CARIAD中国CEO。6月底，CARIAD中国召开全员大会，正式向全员公布新的组织架构。调整后CARIAD中国的业务主要分为两大块，一块儿是新的电子电气架构CEA研发，原基于MEB平台以及相关业务的部分团队自动转入CEA；另一块是全球性业务，比如基于MEB平台以及PPE平台和MQBevo的相关研发工作。
CEA将是CARIAD中国的重中之重，由韩三楚亲自带队，也被内部员工称之为“新世界”。韩三楚提出了“One Team”的概念：之前每个人做一小块业务，以此职责为边界，但之后VCTC（大众中国本土研发中心）、CEA将成为一个团队，不分哪个公司哪块业务，大家跨部门一起做。
一位大众合资公司的员工向记者表示，未来大众将采用两套电子电气架构，一套是和小鹏联合开发的CEA，主要供应中国市场；另一套就是和Rivian合作的新架构，这套架构有望应用在SSP和PPE平台之上，在全球范围内进行推广。
孙淼告诉记者，在他任职时期，CARIAD中国的组织架构与车企硬件部门较为相似，分为座舱、智能网联、智驾、测试和技术工具开发服务部门。与科技公司或者造车新势力相比，CARIAD中国管理团队很多没有软件的背景或者经验。
以CARIAD为例，现任CEO施沛德教育背景是经济和机械工程，在掌舵CARIAD之前，曾是宾利的董事会成员，再之前，他曾在大众品牌的战略流程架构部门任职。CARIAD中国的首任CEO常青，此前主要负责集团平台（Baukasten）管理工作以及驱动与模块系统（BAM）的战略管理工作。
不仅仅是大众，其他巨头也在借助科技公司的人才力量。6月下旬，通用汽车宣布，前亚马逊和微软高管马克·惠顿 (Marc Whitten) 将出任通用汽车旗下自动驾驶汽车公司Cruise的新任首席执行官。通用汽车董事长兼CEO玛丽·博拉在一份声明中表示：“马克是一位经过验证的技术和商业领袖，在扩大产品规模和围绕产品建立生态系统方面拥有丰富的经验。”
从近一、两年的趋势来看，科技公司、软件公司的高管正越发受到车企青睐，这些软件“大咖”的加盟往往会伴随着组织架构的调整和重塑。
“需要让正确的人去做正确的事情。在招聘到合适的人并改变组织流程后，我们在技术、产品力上的迭代进步非常快。”陈奇告诉记者，他在入职3个月内完成了组织架构的调整，重新定义了部门的功能职责，新产品的市场反馈已经远远优于老架构开发的产品。
需要指出的是，并非所有的车企都能够接受来自科技公司的“软件”改造。在韩三楚官宣加盟CARIAD中国后，一家车企研发高管评价说，CARIAD中国启用韩三楚作为CEO只是解决了管理者的认知和思维问题，他能否得到大众集团内部更高层级的支持，能否协调好大众集团内部的关系，才是更加关键的问题。
此外，部分车企中高级管理层人士近期在和记者的交流中，均不约而同透露了对于科技、软件、快消等人才跨界汽车的不信任；部分职业经历聚焦在硬件上的从业人员则表达了对于在汽车上套用软件快速迭代、敏捷开发理念的忧虑。
外资巨头们何时能够补齐智能化短板，重新回到舞台中央？从当前的各方面情况看，未来两三年内都不太乐观。
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